Por: Esteban M. Marchand (@EstebanMarchand) y Claudia Chávez (@Claudiapollo), reporteros de Lamula.pe

Comenzar a pedalear  y manejar sobre una estrecha vereda, originalmente pensada para el tránsito de personas. Aumentar la velocidad, ver que termina la “ciclovía” y empezar un temerario viaje al costado de autos, camiones, motos y buses.

Esta es una escena que más de un ciclista en Lima ha tenido que enfrentar cada vez que va a su centro de trabajo, a la universidad, o simplemente usa la bicicleta como un medio recreativo.

Las ciclovías son una pieza fundamental, pero no la principal, para que en el Perú las bicicletas puedan ser consideradas como la movilidad que una buena cantidad de peruanos usan como medio de transporte.

En Bogotá, Colombia, el 2.2% de la población se traslada en vehículos no motorizados de dos ruedas y, del total de viajes que se realizan diariamente, 213,159 son en bicicleta, según la Encuesta de Movilidad de la ciudad. En nuestra capital apenas alcanzamos los 16,500.

CICLOVÍAS

El organismo encargado de la habilitación, el mantenimiento y la regularización de las civlovías es la gerencia de Transporte no Motorizado, entidad independiente de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Esta oficina planea que para el 2014, al finalizar la gestión, se hayan construido 200 kilómetros de vías exclusivamente para el tránsito de bicicletas y tiene como meta principal impulsar la intermodalidad de viajes.

El Plan Maestro de Ciclovías, elaborado en el año 2004, plantea la creación de un total 300 kilómetros - con una inversión aproximada de 30 millones de dólares- sobre los 120 kilómetros ya existentes. Son 120 kilómetros que para un ciclista no temerario son escasos (por cierto, si eres un ciclista en Lima, ya de por sí eres temerario) y poco útiles, ya que no hay una red metropolitana de ciclovías integrada al sistema de movilidad motorizada de la capital.

Esto quiere decir que si uno decide montar su bicicleta y llegar de un punto a otro de la capital solamente usando ciclovías, va a ser prácticamente imposible.

Hay algunas alternativas a este problema: la intermodalidad de viajes -la mitad en bicicleta y la otra mitad en Metropolitano-. De hecho, ya hay dos estaciones del Metropolitano que cuentan con estacionamientos para bicicletas. Sin embargo, a través de las redes sociales se han reportado casos de personas que usan bicicletas plegables a las que no les han permitido usar el Metropolitano. Además, las vías que llegan a esas estaciones no son las más seguras para el ciclista.

ESTACIONAMIENTOS

El artículo 4 de la Ordenanza N° 612 del 2004 señala que todos los “locales destinados al estacionamiento de vehículos, centros laborales y educativos, tanto públicos como privados y centros comerciales que cuenten con áreas de estacionamiento, deberán disponer de una zona especial para el parqueo exclusivo de bicicletas de por lo menos 5% de su área total”. Esto quiere decir que a cada lugar al que vayamos a trabajar o a estudiar tendría, en teoría, que contar con un cómodo y bonito lugar en el que uno pueda poner su bicicleta y sentirse seguro.

Si bien en algunas estaciones del Metropolitano ya se cumple esta medida, gracias a la promoción y a la participación activa de varios colectivos de ciclistas, con el tiempo va a ser más común ver estacionamientos para bicicletas en los centros de trabajo y estudio. Sin embargo, la Municipalidad de Lima reconoce que es penoso que se cuente con una ordenanza y que esta no sea cumplida a cabalidad. Como siempre, la culpa está en la poca voluntad y en la falta de recursos.

¿La solución? Tal como lo reconoce el arquitecto Javier Flores Ardiles, de la gerencia de Trasporte no Motorizado, “es preocupante que nosotros mismos tengamos una ordenanza y no la podamos fiscalizar”. Desde el sector de transporte no motorizado se está buscando trabajar este tema desde el lado de la motivación, incentivar a las grandes empresas y edificaciones a que instalen parqueaderos para bicicletas en sus playas de estacionamientos.

Sin embargo, también saben que pese a tener las mejores intenciones, no siempre las personas responden a estas, y es por ello que este grupo de trabajo decidió exigir que la construcción de parqueaderos para bicicletas sea una exigencia dentro de los requisitos de construcción.

“Dentro de las edificaciones nuevas, también tenemos que ver la construcción de parqueaderos. Para eso hay que incluirles en las exigencias de construcción parqueaderos desde el inicio así como se exigen parqueaderos para vehículos no motorizados. Ese es un tema de licencia de obra”, señaló Flores Ardiles.

Basta mirar algunas de las normas que tenemos en este país para darnos cuenta que estas no son acatadas. El 9 de octubre de 2010 se creó la Ley 29593. que declara de interés nacional el uso de la bicicleta como un medio de transporte sostenible. ¿Interés nacional? ¿En serio? Para muchos municipios ni siquiera es un tema digno de ser incluido en la agenda.

Para Mariana Alegre, coordinadora general de 'Lima Cómo Vamos', el problema radica en que si bien desde la gestión metropolitana hay una apuesta por la movilidad, esta se “está manejando de manera tímida y con señalas contradictorias”.

“Esta idea de movilidad no está del todo incorporada en las políticas públicas de la municipalidad, de esta manera no puede extenderse a nivel distrito. No existe una real comprensión del concepto es por eso que entre ellos mismos se contradicen”, sostuvo Alegre.

SEGURIDAD

Según revela el informe del observatorio de 'Lima Cómo Vamos', el 70.9% no se siente seguro en la ciudad capital, y es Lima Centro la zona en la que se percibe una mayor inseguridad. Para los expertos y activistas, este es uno de los mayores problemas.

Por algunas zonas de Lima es una ‘locura’ manejar bicicleta si no es a plena luz del día. La Municipalidad de Lima conoce este problema. Sin embargo, sabe que no cuenta con el presupuesto de seguridad para ciclistas. Una de las posibles soluciones es trabajar con fotopapeletas que, si bien requieren de una inversión en tecnología y para su implementación, actualmente la gerencia de transporte urbano trabaja con ellas. El modelo podría ser replicado con facilidad hacia otras áreas.

El respeto, tanto al peatón y al ciclista por parte de los conductores de automóviles, que ni siquiera se respetan entre ellos, es un riesgo. Un carro no tiene ningún reparo en adelantar a una bicicleta, ni de cerrarle el paso. Pese a que el concepto de movilidad en Lima señala que el orden de prioridad pasa primero por el peatón, el ciclista, el transporte público, el transporte de carga y finalmente el transporte privado. En la realidad, sabemos que no es así. Incluso si evaluamos la prioridad del sistema de transporte en el país, la mayoría de construcciones viales son para beneficiar al conductor de movilidad privada, "al que tiene el poder, al que es dueño de un medio de comunicación o un político", agregó Mariana Alegre.

Parte de este problema es porque en el Reglamento Nacional de Tránsito no concibe a la bicicleta como tal y es considerada como un ‘vehículo menor’. En 2009 sí se detallaban algunas sanciones para los ciclistas; sin embargo, tal como señala Luis Quispe Candia, presidente de la organización Luz Ámbar, estas sanciones no estaban diseñadas para ser aplicadas, ya que las bicicletas en el Perú no cuentan con un registro de identificación. La ciudad para un ciclista es un espacio anárquico.

¿SOLUCIONES?

Para José Carlos Silva Macher, ciclista y ex miembro de del colectivo Actibícimo, en esta ciudad  un ciclista tiene que ser también anárquico. “En la medida en que hay ciclovías, voy por ciclovía; y si no, voy buscando rutas donde haya menos autos pero, eso sí, manejo a la defensiva. Eso significa que tengo que esperar hasta que pasen todos los autos, yo no toco claxon, no me meto, no puedo, yo espero nomás. Si hubiesen reglas, yo llegaría más rápido pero tengo que ser doblemente precavido para que no me atropellen”, dijo.

Para la Municipalidad de Lima, al parecer este no es un problema que necesite una solución inmediata. “El ciclista tiene que manejar pensando que es peatón. Es conciencia de cada quién. Hay que cuidarse como peatón, pero siendo ciclista”, sostuvo Flores.

Una ciudad sin normas, sin un buen equipamiento y sin ninguna señalización, va a ser usada de una manera incorrecta.

"No hay regularización, las normas que regulan los actores del sistema de transportes tampoco incluyen al ciclista como un actor. Cuando el ciclista es tan irrelevante que no lo incluimos como un actor en el sistema, estamos con los conceptos desordenados”, acotó Mariana Alegre.

MÁS RÁPIDO ES IR EN BICICLETA

Estudio elaborado para la realización del Plan Maestro de Transporte Urbano

Según el estudio elaborado para la realización del Plan Maestro de Transporte Urbano, en el 2004, la velocidad promedio de un automóvil en la ciudad era de 16.4 kilómetros por hora, lo cual toma 44.9 minutos en recorrer. Si no se establece ningún proyecto de transporte, la velocidad se reduciría a 7.5 km/h por automóvil, prolongando el tiempo de viaje hasta 64.8 minutos.

Con esto vemos claramente, que en el futuro, ir en bicicleta tomaría menos tiempo y se iría más rápido ya que se evitaría la congestión vehicular, que parece estar destinada a aumentar si es que no se toman serias medidas en el transporte.